人形机器人和低空经济赛道再迎新入局者。7月15日，南都湾财社记者获悉，动力电池厂商蜂巢能源宣布正式布局人形机器人与低空经济赛道趣策略，并已获得央企相关项目定点，将提供固态电池来满足相关领域的需求。
这并非个例。在主营业务日益“内卷”的背景下，一场从汽车、电池到家电领域的制造企业跨界“抢滩”新赛道的战事，已悄然打响。这些手握资本与供应链优势的企业，试图在机器人等高技术壁垒的新赛道，寻找下一个增长引擎。
蜂巢能源前身为长城汽车（601633.SH）动力电池事业部，2018年独立运营，其实际控制人为长城汽车董事长魏建军。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，蜂巢能源在国内动力电池生产商中排名第七，市占率为2.81%。
面对行业竞争，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受南都湾财社记者采访时，公司近期确立了“聚焦动力，深耕储能，开拓新兴”的新战略，并设定了2025年交付47GWh的目标。其产品路线上将采取“三元与铁锂并行，纯电与增混同行”的差异化策略。
主业承压与新赛道拉力
制造企业将目光投向新领域，与主营业务面临的增长压力直接相关。
杨红新在接受采访时坦言，公司正通过“刀刃向内”的深刻变革，应对行业产能过剩、价格内卷的激烈情形。
这种压力并非空谈。2023年12月趣策略，蜂巢能源曾主动撤回其在科创板的IPO申请，该次IPO原计划募资高达150亿元。当时外界普遍认为，公司持续的亏损状态是其上市之路受阻的主要原因。与此同时，其全球化战略也遭遇挑战，公司已决定暂停投建在德国的电池工厂项目。
正是在这样的背景下，寻找新的、高潜力的增长点，成为企业穿越周期的必然选择。在他看来，新能源汽车和储能已从政策驱动进入市场驱动的“内卷”阶段，而低空经济和人形机器人则像是数年前的电动车市场，正处于爆发前夜，潜力巨大。
“当年我们做数码的时候，没有想到汽车电池的规模是数码的上百倍；刚开始做汽车的时候，也没有想到储能的规模能够这么大。”杨红新表示，“我们同样无法预料，未来eVTOL和人形机器人是否也会达到几百GWh的规模。”
第三方咨询机构的预测数据也支撑了这一判断：到2030年，低空经济与人形机器人两大市场对锂电池的需求量将达到90GWh左右，到2035年则将超过370GWh。
巨大的市场潜力吸引了众多玩家。杨红新在采访中透露，其获得的央企低空飞行器项目定点，是在十几家公司的激烈竞争中最终胜出的三家之一。
“人形机器人和低空飞行器，对电池的需求与汽车完全不同，它要求‘三高’——高能量密度、高功率和高安全性。”他指出，这些新兴领域对电池轻量化、瞬间爆发力以及在复杂环境中稳定性的要求极为苛刻，公司计划以其固态、半固态电池技术，满足这些特定的市场需求。
根据计划，其今年将量产能量密度300Wh/kg的第一代半固态电池；随后推出为低空飞行器专用的、能量密度达360Wh/kg的第二代产品；其第一代全固态电池能量密度目标则为400Wh/kg。
优势与挑战
进入新赛道，许多制造企业在资本和供应链管理方面具备优势。然而，这些优势并不能完全转化为胜势，企业自身如何解决盈利难题，以及如何应对技术与人才的挑战，才是其能否在新赛道立足的关键。
对于蜂巢能源而言，其为跨界布局设定的一个核心前提，是必须在2026年实现公司的整体扭亏为盈。
“我们盈利的底气主要来自于成本的降低。”杨红新在采访中对此进行了详细拆解。他坦言，公司过去未能盈利，主要源于两大成本包袱：一是新产线过多、爬坡期长导致的制造成本高企；二是大量闲置产能带来的高额折旧。
他表示，实现盈利的贡献中，80%将来自于降本。具体措施包括：通过提升产能利用率降低折旧分摊；通过工艺优化，使制造成本同比下降48%；以及通过新一代产品的平台化设计，使物料清单（BOM）成本直接降低14%。
此外，与供应商协同的技术降本也在持续进行。据他介绍，通过VAVE（价值分析/价值工程）等方式，公司与供应商联合开发，已实现年均5%-10%的设计成本下降。
剩下的20%盈利贡献，则来自于产品与客户结构的调整，即向三元和增程/混动等竞争相对缓和、溢价更高的领域倾斜。
对于蜂巢能源等入局者而言，在新赛道落下一子，是其寻求差异化突破和长远发展的战略选择。但这颗棋子最终能否成长为新的业务支柱，仍有待其自身盈利能力的改善和市场商业化的检验。
采写：南都湾财社记者 严兆鑫趣策略
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